1kz-te стучит после

История

Весной 1993 года был разработан и запущен в серию один из самых удачных дизельных двигателей Toyota 1KZ-TE, который начал вытеснять дизель 2L-TE. Его отличает высокая надежность при отличных динамических характеристиках. Чуть раньше, а затем параллельно выпускалась более ранняя версия: 1KZ-T с механическим приводом ТНВД.

Трехлитровым 1KZ-TE с алюминиевым корпусом начался новый отсчет времени для современных двигателей Toyota, выразившееся в заметном снижении веса мотора. Такой блок цилиндров можно отливать под давлением, что технологически проще и точнее.

В 2000 году линейку двигателей Тойота дополнил новый дизель 1KD-FTV, которым стали заменять 1KZ-TE.

Обслуживание

Замена масла по заводской инструкции выполняется ежегодно или через 10 тыс. км пробега. Для увеличения ресурса рекомендуется заливать свежую жидкость через 5-6 тыс. км. Емкость поддона зависит от модификации двигателя. На раннем моторе в картер входит 7 литров, на позднем (с электронным управлением) — 7,7 л.

При проведении обслуживания необходимо проверить состояние сальников коленчатого вала и патрубков системы охлаждения. Попадание жидкостей на датчик положения коленчатого вала приводит к сбоям в работе двигателя и затрудненному пуску. Ремень системы газораспределения меняется через 100 тыс. км или через 5 лет.

Рекомендуется проводить ежегодную очистку сеток в ТНВД, предназначенных для фильтрации топлива. Детали расположены на входящей магистрали и в самом насосе. На механических насосах проводится проверка корректности угла опережения впрыска. Процедура иногда называется «настройка системы зажигания», но такое обозначение ошибочно, поскольку на дизеле нет отдельной системы для воспламенения смеси.

Неисправности и ремонт

Двигатель имеет высокую надежность, но из-за возраста и пробега возникают проблемы:

1. Перегрев силового агрегата, возникающий из-за загрязненного радиатора или отказа муфты вентилятора. От перегрева возникают трещины в материале головки блока. Ремонт заключается в диагностике неисправностей и замене сломанных узлов.
2. Попадание антифриза в масло или наоборот указывает на пробитую прокладку между блоком и головкой либо на появление трещин. Необходимо разобрать мотор для тщательного анализа. Поврежденные детали требуется заменить.
3. Для обнаружения неисправностей можно провести самостоятельную диагностику электронного блока управления. Для этого требуется соединить 2 контакта на диагностическом разъеме (обозначенные на схемах как Т и Е1). После включения зажигания коды будут переданы миганием лампы Check Engine. После этого необходимо расшифровать значения по таблицам. Вышедшие из строя узлы ремонтируются либо заменяются новыми.

KZ T1 TWS Review

Advanced Features

Some of the advanced features of the KZ T1 TWS include:

• Touch sensitive controls
• SBC and AAC codecs
• Modern Bluetooth v5.0
• Auto power on
• Auto pairing

OC

Operation & Control

The back section of each earpiece on the KZ T1 TWS is touch sensitive, allowing full control of the unit and most listening commands, such as:

Both Sides:

• 3 second press and hold: Manual power on
• A single press: Play, Pause music
• 6 second press and hold while turned ON:  Manual power off
• Turned ON and while in standby with no music or call: 2 second press and hold activates Siri or voice commands.

Left earpiece button:

• 3 tap: Volume up by 1 level
• 2 tap: Skip to next song

Right earpiece button:

• 3 tap: Volume down by 1 level
• 2 tap: Previous song

Calls Commands:

A single press: Answer/end call

LED Status Light: The case of the KZ T1 TWS has 5 light indicators to have a quick overview of the status of the device. Four lights are placed on the top of the case, dedicated to inform the charging status of the case in 25% steps. The 5th light is placed on the edge of the case, right next to the micro USB connector to confirm the USB input connection.

In addition to the case lights, the KZ T1 TWS has a single light indicator placed on each earpiece’s rear plate.

Charging: The case of the T1 gets charged by plugging it to a wall charger through the micro USB connector – the brand explicitly recommends not using chargers that provide more than 1.5A.

The earpieces are charged by placing them in the dedicated slot on the charging case/battery pack; this allows them to be charged either while plugging the case to a wall charger and/or on-the-go with the internal battery hold inside the case itself.

A full charge should provide 3 hours of music playback, while the case can add up 7 to 8 extra full charges on-the-go.

To fully charge the earpieces it is needed 1.5 hours while the complete charge the case takes up to 4 hours.

KZ T1 charging connectorKZ T1W

Weight

KZ T1 TWS weight in Ounces and KZ T1 TWS weight in grams.

MORE:  Headphones Weight Comparison

SEE ALSO: Earphones Size Comparison

A

Accessories & Packaging

The KZ T1 TWS unboxing results in 3 pair of eartips, a micro USB charging cable and the case/battery pack.

The unit comes inside a small rectangular box with a mainly black design.

8_/10

B

Bass & Sub Bass

The KZ T1 TWS has a particularly deep sub-bass with very punchy mid-bass too.

Expect a deeper sub-bass than most true wireless earphones and even than many wired earphones too.

As with most bass-intense earphones, they can risk to become loose and out of control at times, which might interfere with the rest of the sound signature. Yet, in general and on most tracks, their lower frequencies achieve an intense but non-excessively boomy response.

As a point of reference, their lower end response is more or less inline with many KZ wired earphones.

Applying an EQ, their sub and mid-bass can be pushed to an even more powerful response but expect a bass-only sound.

_8.5/10

MORE: Earphones & Headphones Amplification Power Comparison

MORE: Best Basshead Earphones

SEE ALSO: Best Fun Sounding Earphones Chart

KZ T1M

Mids & Vocals

The KZ T1 exhibit very warm mids with their potent bass still being felt over their lower midrange and male vocals.

Nonetheless, male vocals do not tend to sound distant but neither too aggressive. Lower mids are able to remain warm but sufficiently clear despite the, aforementioned, bleeding of their upper bass – their congestion will vary according to the amount of bass on each track.

On the other hand, higher mids are much more emphasized than their low mids, presenting a crisp sound and tending to show harsh peaks – female vocals might present shouty peaks.

A tip: keeping volume settings below moderate-high will make them show milder harshness.

With an EQ, lower mids can be cleaner up a bit while their harsh peaks will not be easy to sedate.

_8/10

Как проверить двигатель 1kz при покупке

Знаю, что Двигатель хороший

Зависит от состояния, пожалуй один из лучших тойотавских дизельных двигателей. Сурфы, Прадики с этим двигателем ценятся.

Плохо что 3 л. было бы 2.5 л.

сразу видно не дизелист

у дизеля чем больше обьем тем он крепче. плунжер и распылители хотя бы.

Соляру чавкает как бык ++++++, а так в общем ничего.

ДВИЖКА СУПЕР У МЕНЯ ПРАДИК 97 С 1KZ С 2003г КРОМЕ ФИЛЬТРОВ И МАСЛА НИ ЧЕГО НЕ ДЕЛАЛ И ЕЗДИЛ НА НЕМ И В ПИТЕР И В КРЫМ И В ИРКУТСК И ХОТЬ БЫ ХНЫ А ВООБЩЕ КАК ПОПАДЕТСЯ РАСХОД ПО ГОРОДУ 12-15 ПО ТРАССЕ 10-12 ЕСЛИ У КОГО ТО ЖРЕТ ХАНА ТОПЛИВНОЙ.

Про 1 КЗ не скажу, так как не юзал его

Но вот Сурф 1997г. с 1КЗ за 340 это что то нереально дешево ИМХО. Или он в городе давно и ушатанный?

Из книги Двиги Тойоты

1KZ-TE — постепенно вытеснил 2L-TE. Присущие тому дефекты, по возможности, устранялись, чему способствовал и увеличенный рабочий объем — предок был откровенно слаб для тяжелых машин. Появились и свои сложности: хитрый шестеренно-ременный привод ГРМ и балансирного механизма, турбонаддув, электронный ТНВД (притом из самых свежих), высокая стоимость запчастей. И при всем при том стандартные турбодизельные проблемы регулярно случаются и на нем. На самом деле легенда о «выдающейся надежности» 1KZ-TE формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T (по той же логике можно утверждать, что самым надежным движком является тойотовский V12 — про их поломки в россии вообще неизвестно).

проверь состяние ТНВД.

это геморр всех дизельных движков, насчет расхода скажу топнешь больше 80 км.ч. (выше 2000 оборотов) соляра растает на глазах а так жить и ехать можно. чаще меняй масло после каждых 4000км, соляру заливай в канистрах и рассеивай в бочках заправляйся от «Саханефтегаза» или «Сибойл».

1KZ не очень движка, миф о его надежности рассеялся как дым

Теоретически, более объемный 1KZ при той же степени форсировки имеет больший ресурс, нежели 2LT, но перегревы, видимо, лучше не переносит. К тому же оказался значительно прихотливей в ремонте. Если трещины в головке 2LT почти в 100% случаев пригодны к восстановлению, то в 1KZ лишь в половине случаев — если трещины только в перемычках между клапанами. Если по корпусу от форкамер, то ничего сделать нельзя, а что самое противное, нельзя их обнаружить вне работы на двигателе. Бывало, залечивали трещины в перемычках, ставили головку, а она продолжала «сифонить» антифриз. Из японских дизелей лучшее это ниссановская серия TD (TD27,TD42).

Источник

Основные преимущества и недостатки двигателя 1KZ TE

Электронный управляющий блок японского ДВС регулирует основные функции при помощи автоматики: следит, чтобы двигатель быстро завелся, обеспечивает его номинальный прогрев, устанавливает режимы холостого хода, контролирует работоспособность кондиционера, отслеживает процессы в специальной системе зажигания и пр.

К преимуществам силового агрегата относятся следующие свойства и факторы:

1. Длительный эксплуатационный ресурс.
2. Надежность.
3. Высокая динамика.
4. Оптимальный расход горючего и моторного масла.
5. Надежность автоматического управления.
6. Сравнительно малый вес.

Как любой механизм, данный мотор обладает и некоторыми минусами:

1. Высокая стоимость обслуживания и ремонтных работ.
2. Дорогие запчасти.
3. Сложность электроники ЭБУ.
4. Высокие требования к качеству топлива.
5. Чувствительность к перегреву.

В процессе эксплуатации рекомендуется постоянно уделять максимальное внимание состоянию ремня газораспределительного механизма ГРМ. При появлении признаков износа его необходимо срочно менять на новый экземпляр. Обрыв ремня ГРМ приводит к деформациям и выходу из строя клапанов и поршней

Обрыв ремня ГРМ приводит к деформациям и выходу из строя клапанов и поршней.

Данный мотор отлично зарекомендовал себя на коммерческих автомобилях: Газель, Мерседес Спринтер, внедорожники типа Land Cruiser (Prado), минивэн Grand Hiace, микроавтобус Hiace, Touring, Hiace Regius.

В качестве тюнинга его часто устанавливают на УАЗ-3962, UAZ-452.

Угол поворота коленчатого валаи скорость его вращения в любое время в работающем моторе определяются при помощи специального устройства ДПКВ (датчика положения коленвала). Высвечивание сигнала «ошибка 12» говорит о получении искаженного сигнала или его отсутствии в электронном блоке управления двигателем.

При повреждении датчика положения двигатель 1KZ te плохо заводится. Появляется также большое количество дополнительных нарушений в работе мотора:

• потеря мощности;
• плавают обороты;
• увеличение расхода топлива;
• загрязнение отработавших газов;
• падает приемистость;
• плохо заводится на горячую;
• полная остановка двигателя.

В большинстве случаев ДПКВ долговечны и надежны. Но если появляется сигнал под кодом «ошибка 12», это свидетельствует о поломке устройства. Датчик может выйти из строя под воздействием очень горячего моторного масла, просочившегося сквозь изношенные сальники или прокладки.

Попадание на прибор охлаждающей жидкости также может стать причиной поломки ДПКВ. Чаще всего ДПКВ выходит из строя из-за механических повреждений шестерен датчика, короткого замыкания во внутренней электрической цепи, разрыва проводов и других дефектов.

Вы находитесь в разделе:

Характеристики двигателя

Приветствую Вас дорогие друзья на сайте maikovski-roman.ru.!

В 2000 году на смену отжившему свое двигателю 1KZ, пришел более модернизированный дизель 1KD — FTV с точным объемом 2982 куб. см и мощностью 163 — 188 л.с. Общий принцип конструкции был позаимствован у предшественника 1KZ, но новоявленный, силовой агрегат существенно выигрывала в технических характеристиках по мощности и несомненному превосходству крутящего момента.

Блок цилиндров дизеля 1KD FTV , был изготовлен из чугуна и оборудован двумя балансирными валами. Внутри движка установлен коленчатый вал, укомплектованный восемью противовесами. Цилиндро-поршневая группа, имела ход поршня 103 мм, диаметр поршней составлял 96 мм.

Шестнадцатиклапанная головка блока цилиндров выполнена из алюминиевого сплава, на каждый цилиндр приходится по четыре клапана. Присутствует пара распределительных валов и неразделенная камера сгорания с разработанным, непосредственным впрыском горючего в цилиндры.

Диаметр впускных клапанов составляет 32,2 мм, выпускных — 27,8 мм, толщина стержня клапана — 6 мм. Клапана двигателя 1KD FTV требуют постоянной регулировки после каждых пройденных 40 000 км, но на деле — нередко зазоры выдерживают и более длительное расстояние, до 200 000 км.

Изготовленные из сплава алюминия поршни, в процессе работы двигателя, охлаждаются подачей масла, создаваемой форсунками, которые размещены внутри цилиндров. В следствии этой особенности мотора 1KD FTV, нагнетается высокая тепловая нагрузка на цилиндро — поршневую группу, в результате которой возможно разрушение поршней, влекущее за собой капитальный ремонт.

В 2011 году производителем двигателя 1KD FTV была произведена доработка поршневой системы, которая позволила исключить ситуации с деформацией клапанов.

На силовом агрегате 1KD FTV установленен турбокомпрессор CT16V с тем же принципом изменения геометрии, что и на 1CD FTV с той лишь разницей, что теперь используется электродвигатель охлаждения, пришедший на замену пневмоприводу.

Мощный движок 1KD — FTV устанавливается на пикапы, микроавтобусы и внедорожники концерна TOYOTA, такие как:

— с 2006 г. по 2009 г. на Land Cruiser Prado J120;

— с 2015 г. по настоящее время на Land Cruiser Prado J150;

— с 2004 г. по 2015 г. на Fortuner AN60;

— с 2015 г. по настоящее время на Fortuner AN160;

— с 2002 г. по 2009 г. на 4Runner N210;

— с 2001 г. по 2005 г. на Hilux N140;

— 2005 г. по 2015 г. на Hilux AN10;

— 2015 г. по настоящее время на Hilux AN120.

Производство двигателей 1KD FTV продолжается и по сегодняшний день, но ему «на пятки уже наступает» дизель нового поколения 1GD.

Силовые установки концерна TOYOTA пользуются огромной популярностью, но в то же время они не являются безупречным автомобильным продуктом, что можно сказать и про мотор 1KD FTV , который не является исключением всего :

— Нестабильная работа, подергивание, падение мощности. Требуется регулировка клапанов.

— Двигатели этого семейства требовательны к качеству ГСМ.

— Мотор предрасположен к закоксовыванию с последующим залеганием колец. Нужно использовать только качественные расходники.

— Низкое давление масла, виной которому низкокачественные медные шайбы под форсунками. Проблема решается их заменой на аналогичные из алюминиевого сплава.

Общий ресурс обсуждаемого движка довольно высок и при правильной эксплуатации и соответствующем обслуживании послужит Вам ни один год.

Всем спасибо за внимание и до скорых встреч.!

Видео по теме:

Источник

Конструкция

1KZ TE, оснащенный электронной регулировкой насоса. Применение программного управления позволило улучшить экологические характеристики двигателя, а также повысить мощность, но снизило крутящий момент (до 130 л.с. и 295 Н/м соответственно). Двигатель стал менее оборотистым — предельная мощность достигалась при 3600 об/мин. Интеркулер в системе наддува не применялся.

Модификация 1KZ TI, получившая промежуточный охладитель воздуха, более производительную турбину и улучшенную аппаратуру подачи топлива. В конструкции стал использоваться электронный дроссельный узел. Выпуск мотора, развивавшего мощность 145 л.с. при 3600 об/мин, начался в 1998 году. Крутящий момент вырос до 345 Н/м при 2000 об/мин.

Силовой агрегат оснащен чугунным блоком, приспособленным для продольной установки в моторном отсеке. Выпускались варианты мотора для установки ручной или автоматической коробки передач, несколько отличающиеся по конструкции. Заводской номер нанесен на левой стороне блока над топливным насосом.

Рабочие поверхности цилиндров выполнены в материале отливки блока, что позволяет выполнять расточку при проведении капитального ремонта. Официальная информация о сроке службы агрегата отсутствует; фактический ресурс двигателя составляет 500-600 тыс. км и более. Блок имеет облегченную конструкцию, на боковой поверхности — ребра усиления и каналы для циркуляции охлаждающей жидкости. К нижней плоскости блока крепится стальной штампованный поддон, использующийся как резервуар для масла.

Поршни двигателя 1KZ-TE изготовлены из алюминия. На плоском днище выполнены выемки, обеспечивающие распределение потока газов из форкамеры. Встречаются детали со ступенькой (только на моторах выпуска до 1995 года). На поздних версиях мотора применены поршни с дополнительными круглыми выемками на днище, расположенными напротив тарелок клапанов. Доработка введена в связи с использованием измененных клапанов, которые достают до плоского днища поршня при нормальной работе мотора.

На моторах применялись 2 разновидности алюминиевых головок. На поздней версии двигателя устанавливалась модернизированная головка блока с увеличенной высотой подъема клапанов. За счет доработки удалось увеличить мощность и крутящий момент. Коленчатый вал установлен в картере на 5 опорах, оснащенных индивидуальными крышками вкладышей. С торцов вал уплотнен резиновыми сальниками, предотвращающими течь масла.

В системе газораспределения ДВС установлен 1 распределительный вал и 2 клапана на цилиндр (схема SOHC). Диаметр впускного клапана равен 42,5 мм, выпускного — 37 мм. Стержень клапана имеет диаметр 8 мм. Распределительный вал установлен на 5 опорах, оснащенных сменными вкладышами. Сверху конструкция закрыта защитным кожухом.

В приводе ГРМ используется зубчатый ремень, дополнительно установлен автоматический натяжной ролик. Шестерня привода ремня газораспределения получает вращение от специального механизма, к которому подключен ТНВД. При обрыве ремня происходит загибание клапанов. Форсунки впрыска топлива установлены в головке блока; между форсунками и насосом смонтированы магистрали, изготовленные из медной трубки.

Для подачи воздуха под давлением используется регулируемая турбина Toyota CT12B. За счет применения наддува удалось снизить расход дизельного топлива, который находится в пределах 5,9-13,2 л на 100 км (для различных автомобилей по заводским измерениям). Максимальное избыточное давление составляет 0,8 бар.

Система охлаждения жидкостная, оснащена циркуляционным насосом. Для охлаждения радиатора установлен вентилятор, управляемый вискомуфтой. Узел не относится к числу надежных элементов — при поломке возможен перегрев мотора и коробление головки.

Для привода помпы используются 2 клиновых ремня. Привод является общим для ротора генератора. Для работы насоса гидравлического усилителя применен отдельный ремень. Встречаются моторы с установкой компрессора кондиционера, который оснащен индивидуальным ремнем. Регулировка натяжения ремней приводов выполняется вручную.

Видео «Правильная натяжка»

В этом видео опытный автомеханик показывает, как подтянуть ремень или ослабить его правильно.

Ремень необходим для соединения шкивов генератора и коленвала, а на переднеприводных классических моделях в связке принимает участие еще и шкив водяного насоса.

Самостоятельно произвести замену порвавшегося или растянувшегося ремня генератора в авто ВАЗ-2107 с мотором типа инжектор, в котором есть дополнительно карбюратор, не так уж и сложно.

Для этого вам понадобятся:

• монтажная лопатка, которую можно заменить на лом или крепкую плоскую палку;
• гаечные ключи на 17 и 19.

Этого вполне достаточно для того, чтобы осуществить ремонт. Конечно, в том случае, если вы хотя бы имеете понятие, где расположен этот самый ремень.

Авто, Мото

05.03 05:18

Неисправности, запчасти, сервис, страхование

Ребят, подскажите девушке: чем отличаются двигатели 1-KZ, 1-KZT и 1-KZTE? И вообще различаются ли…

Продолжить тему

1KZ- это маркировка блока, поле маркировки блока через тире идет буква “Т” это означает что двигатель с наддувом, буква “Е” означает электронное управление двигателем. Таким образом двигатель 1KZ-TE двигатель с турбо-наддувом и электронным управлением.

От незнания вопрос задаю – казэт нетурбо бывает?

Да точно не было 5L не турбованый 1KZ !

Нет не было таких модификаций, насколько я помню… А что?

ЗЫ есть темка про эмину бензовую 2TR(или TZ),короче 2.5 97ой гот,обычный впрыск,не хватат тяму картину поведения в логику привести..,потрещать бы нам

Вводная информация: Началось за полгода с нестабильных оборотов ХХ,просто плавают тудой-сюдой в пределах 100-150 об/мин.,заводилась ВСЕГДА как перепуганая с полтычка,хоть в лютый мороз,хоть когда…,расход приемлимый(12-14л в нгороде)БЫЛ ,затем в одно прекрасное утро как обычно утром ключ на старт – увереный запуск и…заглохла почти сразу,дальнейшие попытки запуск4а НИКЧЕМУ не привели….Было поменяно – свечи,ВВ провода,ВСЕ фильтры,масло в двыижке,аккум,бекнзин,помыты в УЗ инжекторы,БДЗ,проверены фазы ГРМ,проверена крышка трамблёра на предмет пробоев и износа “уголька”,порядок искры на свечах как положено 1-3-4-2…,насос в баке давит(с диагностического разъёма ноги замкнул).Один раз завели(с добавлением масла в цилиндры),НО нужно держать обороты 2500-3000об/мин,иначе гнлохнет,пока не прогреется,прогрелась – вроде холостые держит,но расход бешеный и свечи умирают в чёрном нагаре буквально за день,если машина заглохла сразу послде запуска – завести дальше не реально….Не проверял форсунку холодного запуска…,может она лъёт всегда???

Нужно машину смотреть! реально ее пригнать? Форсунка, и да и нет… Да в смысле может быть открыта но тогда постоянно дым бы шел черный, у вас скорее кислорода не хватает а вот почему не так много вариантов для проверки, вот и хотелось бы проверить! С маслом завели говорит о сниженной компрессии но не думаю что это настолько критично! В общем мое мнение что проблема в кислороде и еще в чем то, например в датчике положения коленвала.

Да зажигание это! Сто процентов! В общем созвонимся потом объясню… Я уже примерно понял все, хотелось бы просто на работу двигателя посмотреть и все понятно станет! Форсунку проверить можно . Для этого достаточно ее заглушитЬ!

Пригнать наверно не получится,уже страшно кудато на ней ехать,а таскать её больше неоохота,тяжёлая зараза .В-общем позвоню,договоримся что да как.

KZ Названия двиги а TE это скорее обозначения муфты

“знаток”

ничем,двигатель так и называется 1KZTE,просто так в народе называют его коротковот и и все

Очень интересно а зачем нужно было всё это знать

есть 1kz-te, двигатель со временем модернизировали – мощность увеличивалась

Первый двигатель не турбованный, второй с турбиной, у третьего электронный насос. Из всех движков в эксплуатации лучше первый, чем меньше наворотов и чем двигатель проще, тем меньше ремонтировать. Ну и они могут отличаться по мощности (по лошадям)

с чего это вдруг кэзет стал не турбованным ?

у последнего турбо и интеркулер

спасибо

девушка, интересующаяся техникой, вызывает уважение!

я вообще разносторонний человек )))

Сам двигатель ничем. Просто у последнего стоит электронный насос ТНВД.

спасиб

Загрузить ещё

История появления двигателя 1KZ-TE

В 1993 году был создан и запущен в серийное производство мотор 1KZ-TE. До настоящего времени считается самой удачной версией дизельного двигателя. Разработка компании Toyota за короткое время смогла вытеснить с рынка дизельные моторы версии 2L-TE.

Разработка японских инженеров отличается высокой надёжностью и долговечностью даже в сложных условиях работы. Параллельно с новой версией мотора выпускалась его ранняя версия. Речь идёт о 1KZ-T, который отличался механическим приводом ТНВД.

Создание 1KZ-TE с объёмом в три литра начал новую эру дизельных моторов японской корпорации Тойота. Алюминиевый корпус дал возможность существенно снизить вес силовой установки. Технология давала возможность выполнить создание блока цилиндров на высоком качественном уровне.

Через 7 лет семейство моторов компании пополнилась моделью 1KD-FTV.