Как работает клапан фазорегулятора

Почему требуется замена фазорегуляторов Опель Астра H?

Причиной появления неисправности часто бывает отказ клапанов. Они могут быть старого образца, тогда у них шток изготовлен из твердого сплава, а стакан – из мягкого металла. В результате работы стакан быстро изнашивается, и механизм может заклинить. Модернизированные механизмы не имеют этого недостатка. И шток, и стакан изготавливаются из одинакового материала, что исключает разность износа.

Основным устройством фазовращателя являются шестерни, механизм которых управляется давлением масла с помощью электромагнитов, которыми управляет электронный блок.

Основными причинами выхода из строя системы фазорегулятора могут быть:

  • механическая поломка фиксатора шестерней. Может возникать при длительной эксплуатации автомобиля;
  • масляное голодание – недостаточный уровень или использование масла, не предназначенного для работы в двигателях Опель Астра Н. Шестерни и клапаны чувствительны к недостатку масла в системе;
  • длительное использование масла без замены. В результате фильтрующие сеточки забиваются, и прекращается его подача к механизму.

Принцип работы

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Система имеет два направления работы:

  • Опережение открытия клапанов.
  • Запаздывание открытия клапанов.

Опережение

Масляный насос при работе ДВС создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ за счёт широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляет положением клапана VVT. Когда необходимо отрегулировать исполнительный механизм на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал к камере опережения гидромуфты CVVT. Из камеры запаздывания жидкость в это же время начинает сливаться. Это позволяет переместить ротор с распределительным валом относительно корпуса в противоположное относительно вращения коленвала направление.

Запаздывание

Принцип аналогичен предыдущему, однако клапан-соленоид при максимальном запаздывании открывает масляный канал к камере запаздывания. В это время ротор CVVT перемещаются в сторону направления вращения коленвала.

Регулировка ручного тормоза газель бизнес

Как отрегулировать стояночный тормоз на Газели, сделай сам

Ручной тормоз на автомобилях Газель является частью общего тормозная система, и в сочетании это независимо функционирующий механизм. Система блокировки на этом автомобиле надежна, долговечна и не требует технического обслуживания. Простота конструкции позволяет проводить ремонт без помощи мастера. Даже если вы никогда не делали такую ​​работу раньше, регулировка ручного тормоза на Газели не будет казаться сложной. вам просто нужно быть осторожным и следовать примечаниям, приведенным ниже в этой статье.

Как отрегулировать ручник на Газели в нашей последней статье

Как найти это время поднять ручной тормоз на газели? Для этого просто установите рычаг в рабочее положение, и если окажется, что даже после 20 щелчков храпового механизма задние колеса не заблокированы с достаточной силой, трос стояночного тормоза должен поднять. Как это сделать, объясняется ниже.

Ремонт и регулировка стояночного тормоза автомобиля Газель

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне 25% при перемещении рычага стояночного тормоза на 15-20 зубцов (щелчков) храпового устройства.

Mercedes

Один из лидеров мирового автомобилестроения представляет модели с цепным приводом ГРМ практически во всех классах (в списках – обозначение силового агрегата и использующие его модификации).

  • A-CLASS — OM 651, в вариантах 901 для A180CDI и 651.901/930 для A220CDI.
  • B-CLASS — OM 651, в вариантах 901 для B180CDI, и 651.901/930 для B220CDI.
  • C-CLASS – OM 651 (651.911 для C220CDI; 911/912 для C250CDI; 651.913 для C180CDI); OM 646 (646.811 — C200CDI); OM 642 (642.832 — C300CDI, 642.830/832/834 — C 350, 642.960/961 — C 320CDI, C 350); M 271 (271.820 — C180CGI, C200CGI; 271.952 — C180Kompressor; 271.950 — C200Kompressor, 271.860 — C250CGI), M272 (272.911/912 — C230, 272.947/948 — C280, 272.961/971- C 350, 272.982 — C350CGI).
  • CLS – OM 651 (651.924 для CLS250CDI), OM 642 (642.920 — CLS320CDI, 642.853/858/920 — CLS 350), M 272 (272.943 — CLS300, 272.964/985 — CLS 350); M 273 (273.960 — CLS 500), M 113 (113.967 — CLS 500, 113.990 — CLS 55).
  • E-CLASS – OM 651 (651.925 для E200CDI, 651.924 для E220CDI, E250CDI, E300CDI), OM 642 (642.850/852 — E300CDI, 642.850/852/858 — E350, 642.850/852/856/858 — E350CDI); M 271 (271.820/271.860 — E200CGI, 271.958 — E200NGT, 271.860/952 — E250CGI), M 272 (272.977/980 — E350, 272.983 — E350CGI); M 273 (273.970/971 — E500).
  • G-CLASS – OM 612 (612.965 — G270CDI); OM 606 (606.964 — G300TD); OM 642 (642.970 — G320CDI, 886 — G350CDI); M 112 (112.945- G320); M 113 (113.962/963 — G500, 113.982/993 — G55AMG).
  • GL-CLASS – OM 642 (642.820 — GL320CDI, 642.822/826/940 — GL350CDI); M 273 (273.923 — GL450, 273.963 — GL500).
  • GLK-CLASS – OM 651(651.913/916 — 200CDI, 651.912 — 220CDI); OM 642 (642.961 — 320CDI, 642.832/835 — 350CDI); M 272 (272.948 — 220CDI, 272.991 — 320CDI).
  • M-CLASS – OM 651(651.960 — ML250CDI); OM 642 (642.820/940 — ML280CDI, ML350CDI, 642.940 — ML320CDI, 642.826 — ML350); M 272 (272.967 — ML350); M 273 (273.963 — ML500); M 113 (113.964 — ML500).
  • R-CLASS – OM 642 (642.870/872/950 — R280CDI, R300CDI, R350CDI; 642.870/950 — R320CDI); M 272 (272.945 — R280, R300; 272.967 — R350); M 273 (273.963 — R500); M 113 (M113 — R500).
  • S-CLASS – OM 651 (651.961 — S250CDI); OM 642 (642.930/642.932 — S320CDI, 642.930 — S350CDI; 642.861/867/868 — S350); M 272 (272.946 — S280, 272.965- S350, 272.974 — S400Hybrid); M 273 (273.922/924 — S450, 273.961 — S 500).

Фазовращатель в ДВС. Что это такое и основной принцип работы. Разберем VVT, VVT-i, CVVT, VTC, VANOS, VTEC и прочие

Узкие фазы – если коленчатый вал вращается «медленно» (холостой ход), то объем и скорость отвода отработанных газов также невелики. Именно здесь идеально применять «узкие» фазы, а также минимальное «перекрытие» (время одновременного открытия впускных и выпускных клапанов) – новая смесь не проталкивается в выпускной коллектор, через открытый выпускной клапан, но и соответственно отработанные газы (почти) не проходят во впускной. Это идеальное сочетание. Если же сделать «фазирование» — шире, именно при невысоких вращениях коленчатого вала, то «отработка» может смешаться с поступающими новыми газами, снизив тем самым ее качественные показатели, что однозначно снизит мощность (мотор станет неустойчиво работать или даже заглохнет).

Широкие фазы – когда обороты растут, соответственно растет и объем и скорость перекачиваемых газов

Здесь уже важно быстрее продувать цилиндры (от отработки) и быстрее загонять в них поступающую смесь, фазы должны быть «широкими»

Сейчас не будем лезть вглубь, наша задача понять, как они работают. Собственно обычный распредвал на конце имеет распределительную шестерню, которая в свою очередь соединяется с ремнем или цепью ГРМ.

Что в нее входит:

Максимальный крутящий момент – как становится понятно, нам нужно как можно больше наполнять цилиндры. Для этого нужно намного раньше открывать и соответственно намного позже закрывать впускные клапана, сберечь смесь внутри и не допустить ее выхода обратно в впускной коллектор. «Выпускные» же в свою очередь, закрываются с некоторым опережением до ВМТ, чтобы оставить небольшое давление в цилиндре. Думаю это понятно.

Таким образом, сейчас работает много похожих систем, из них самые распространенные Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

Принцип работы. Как я сказал, здесь есть один вал, и он руководит и впускными и выпускными клапанами. ОДНАКО если на «выпускные» он воздействует механически (то есть банально через кулачки), то вот на впускные воздействие передается через специальную электро-гидравлическую систему. На валу (для впуска) есть что-то типа «кулачков», которые нажимают не на сами клапана, а на поршни, а те передают приказания через электромагнитный клапан на рабочие гидроцилиндры открывать или закрывать. Таким образом, можно добиться нужного открытия в определенный период времени и оборотов. При малых оборотах, узкие фазы, при высоких – широкие, и клапан выдвигается на нужную высоту ведь здесь все управляется гидравликой или электрическими сигналами.

Минусом пока является что такой мотор, шумный, такое количество электромагнитных клапанов создает щелканье при открытие, причем оно нарастает при повышении оборотов. Также стоимость агрегата пока очень высока, но если его запустить в серию цена может значительно упасть.

Содержимое футера

2 Чип-тюнинг дизеля – 3 главных вопроса

Прежде чем рассмотреть в подробностях различные возможности для чип-тюнинга дизелей на современных автомобилях, необходимо ответить на три основных вопроса, которые, как правило, возникают у владельцев современных автомобилей, причем неважно, собираетесь ли вы делать перепрограммирование своими руками или обратитесь для этого к профессионалам. Последний способ считается более эффективным, а главное – полностью безопасным для дальнейшей работы двигателя. Всех, как правило, интересует,  что необходимо для того, чтобы осуществить прирост мощности, каков реальный показатель этого прироста, и каким образом программный чип-тюнинг дизельных двигателей влияет на их ресурс

Как уже было отмечено, дизельный двигатель, как, впрочем, и бензиновый, управляется электронным блоком, который содержит в себе специальный микропроцессор с определенной производителем программой, которая контролирует работу двигателя и основных систем

Всех, как правило, интересует,  что необходимо для того, чтобы осуществить прирост мощности, каков реальный показатель этого прироста, и каким образом программный чип-тюнинг дизельных двигателей влияет на их ресурс. Как уже было отмечено, дизельный двигатель, как, впрочем, и бензиновый, управляется электронным блоком, который содержит в себе специальный микропроцессор с определенной производителем программой, которая контролирует работу двигателя и основных систем.

Таким образом, ЭБУ контролирует такие системы двигателя, как шатунный механизм, систему непосредственного впрыска топлива, а также степень подачи воздуха в камеру сгорания. Электронный блок управления получает информацию со специально установленных на этих механизмах  датчиков, которые запрограммированы на определенное поведение двигателя в различных режимах эксплуатации. Следовательно, изменение программной прошивки ведет к изменению поведения двигателя, что и является понятием чип-тюнинг.

Клапанная группа ГРМ

Следующая важная составляющая ГРМ – клапанная группа. Начнем с главного. Кулачки распредвала в современных двигателях практически никогда напрямую не взаимодействуют с клапанами. Все это связано с температурным расширением штока клапана при нагревании, из-за этого он увеличивается в размерах, а когда охлаждается – уменьшается. Оттого между штоком клапана и устройством, которое передает усилие от распредвала, всегда есть определенное расстояние, оно называется температурным зазором. Очень сложно отрегулировать температурный зазор если есть прямая связь между кулачном и штоком, надо менять положение либо распредвала, либо клапана. Чтобы с этим не заморачиваться и используют специальные устройства. Они бывают различными по конструкции. В одних случаях ставятся коромысла (иногда два на один кулачок), причем коромысла бывают и с четырьмя опорными поверхностями, и с регулировочным эксцентриком, и в форме специальных рычагов. В других случаях проводится установка специальных толкателей (цилиндрических, их еще называют стаканчиками, роликовых, очень редко можно встретить и тарельчатые). Бывают очень сложные схемы, не будем на них подробно останавливаться, например, отметим использование гидроцилиндров вместо коромысел. Задача этого компонента опосредованно передать усилие от кулачка распредвала непосредственно на торец штока (стержня клапана).

И остались сами клапаны. Уже отмечали что они ставятся двух видов – впускные, а также выпускные, как минимум один впускной и один выпускной на цилиндр, порой по два (то есть в сумме четыре), иногда три (2 впускных, 1 выпускной) или пять (3 впускных, 2 выпускных). Были прототипы и с шестью клапанами на каждый цилиндр, но это уже перебор, такие в серию не пошли.

Клапан включает шток (стержень), на нем вверху торец, а сбоку специальная выточка под сухари, а также тарелки с фаской (оттого клапаны и называются порой тарельчатыми). Принцип работы прост. Кулачок распределительного вала воздействует непосредственно на коромысло, гидроцилиндр или толкатель, тот на торец штока и клапан начинает движение. Когда кулачок вместе с распредвалом делает оборот усилие прекращается и возвратная пружина возвращает клапан в исходное положение, фаска на тарелке плотно прилегает прямо к седлу, обеспечивая герметичность впускного или выпускного канала. Помимо обозначенных компонентов в клапанной группе еще используются направляющие, обеспечивающие правильное положение клапанов, и маслосъемные колпачки.

Все эти компоненты могут ломаться по самым различным причинам. В итоге, как минимум, изменятся фазы газораспределения, а это приводит к понижению эксплуатационных характеристик силового агрегата. В худшем случае происходит рассинхронизация работы клапанов и поршней, об этом неоднократно говорили. Из-за этих проблем и возможны поломки элементов связанных систем.

Почти все компоненты клапанной группы неремонтопригодные, меняют при износе, деформации, поломках, иногда можно что-то сделать с клапанами. В случае необходимости выберите в каталоге, размещенном на нашем сайте, моторный центр, СТО в столице Татарстана, где выполнят ремонт клапанной группы, а также магазин, где можно приобрести необходимые для выполнения работ запчасти.

В статье постоянно говорим о необходимости ремонта в случае поломок, но не упомянули важную деталь. Надежная работа ГРМ во многом зависит от правильной его настройки и регулировки, это может предупредить появление неисправностей. Критериев масса. Это и правильность установки цепи или ремня, регулировка их степени натяжения, температурного зазора клапанов, правильная установка фаз газораспределения, вплоть до правильной степени затяжки бугелей и клапанной крышки. Опытные мотористы все это прекрасно знают, что нужно ГРМ обслуживать, проверять его рабочие параметры и вовремя регулировать, иначе быть беде.

Возможно, вам также будет интересно

Современные устройства связи нуждаются в новых видах антенн, которые, обладая миниатюрными размерами, обеспечивают улучшенные характеристики. Это должны быть низкопрофильные мультиволновые и широкополосные антенны с высоким коэффициентом усиления. Применение геометрии фракталов в разработке это один из путей создания устройств, обладающих требуемыми свойствами. В данной статье делается попытка …

В статье рассматриваются три технологии беспроводной передачи данных, названия которых, что называется, у всех на слуху: ZigBee, BlueTooth и Wi-Fi, а также приводятся возможные области их использования и рекомендации по выбору технологии для конкретной задачи.

На выставке GeoForm+ 2011 в ЭЦ «Сокольники» можно было не только увидеть, но и протестировать самим геодезический комплекс нового поколения — TRIUMPH-VS компании JAVAD GNSS. Этот революционный продукт, выпущенный в 2010 г., сочетает в себе высокоточную и всечастотную GNSS-антенну (GPS+ГЛОНАСС+Galileo+QZSS), мощный 216-канальный GNSS-приемник и самый современный многофункциональный контроллер, …

Почему стоит выбрать шлем harley davidson

Принцип работы

Принцип работы системы заключается в изменении положения распределительных валов относительно шкива коленчатого вала.

Система имеет два направления работы:

  • Опережение открытия клапанов.
  • Запаздывание открытия клапанов.

Опережение

Масляный насос при работе ДВС создает давление, которое подается на электромагнитный клапан CVVT. ЭБУ за счёт широтно-импульсной модуляции (ШИМ) управляет положением клапана VVT. Когда необходимо отрегулировать исполнительный механизм на максимальный угол опережения, клапан перемещается и открывает масляный канал к камере опережения гидромуфты CVVT. Из камеры запаздывания жидкость в это же время начинает сливаться. Это позволяет переместить ротор с распределительным валом относительно корпуса в противоположное относительно вращения коленвала направление.

Запаздывание

Принцип аналогичен предыдущему, однако клапан-соленоид при максимальном запаздывании открывает масляный канал к камере запаздывания. В это время ротор CVVT перемещаются в сторону направления вращения коленвала.

ФОРМУЛА ИЗОБРЕТЕНИЯ

Фазовращатель, содержащий делитель мощности, вход которого является входом фазовращателя, и фазосдвигатель, вход которого соединен с выходом делителя мощности, состоящий из четырехканального делителя, вход которого является входом фазосдвигателя, первый, второй, третий и четвертый управляемый аттенюатор и сумматор мощности, выход которого является выходом фазосдвигателя и одновременно фазовращателя, причем выходы четырехканального делителя соединены с входами первого, второго, третьего и четвертого управляемых аттенюаторов, выходы первого и второго управляемых аттенюаторов соединены с входами сумматора мощности, отличающийся тем, что в него введены передающий оптоэлектронный модуль, управляемый драйвером, N+1 волоконно-оптических трактов, микроконтроллер, N-1 фазосдвигателей, причем вход фазовращателя соединен с входом делителя мощности через последовательно установленные передающий оптоэлектронный модуль и первый волоконно-оптический тракт, делитель мощности выполнен в виде оптического разветвителя, имеющего один входной оптический полюс, соединенный с выходным оптическим полюсом первого волоконно-оптического тракта и N выходных оптических полюсов, соединенных с входами первого и остальных N-1 фазосдвигателей через N волоконно-оптических трактов, в каждый фазосдвигатель дополнительно введены четыре волоконно-оптических линии задержки, четыре цифро-аналоговых преобразователя и приемный оптоэлектронный модуль, причем четырехканальные делители мощности, установленные в фазосдвигателях, выполнены в виде четырехполюсных оптических разветвителей, входные оптические полюса которых являются входами фазосдвигателей, а выходные оптические полюса каждого четырехполюсного оптического разветвителя оптически соединены с входными оптическими полюсами четырех волоконно-оптических линий задержки, выходные оптические полюса которых оптически соединены с входными оптическими полюсами сумматора, выполненного в виде четырехполюсного оптического объединителя, через управляемые аттенюаторы, выполненные в виде электрооптических модуляторов, управляющие входы которых соединены с соответствующими выходами цифро-аналоговых преобразователей, а выходной оптический полюс четырехполюсного оптического объединителя оптически соединен с входным оптическим полюсом приемного оптоэлектронного модуля, выход которого является выходом фазосдвигателя и одним из выходов фазовращателя, цифровые входы всех цифро-аналоговых преобразователей, установленных в фазосдвигателях, цифровой шиной передачи данных соединены с цифровыми выходами микроконтроллера.

Поворот распредвала

Одним из способов регулирования фаз газораспределения является изменение положения распределительного вала относительно его первоначального положения в зависимости от режимов работы двигателя. Для примера рассмотрим систему Variable Valve Timing (VVT), применяемую на автомобилях Фольксваген. Она предназначается для оптимизации фаз при работе двигателя на режимах холостого хода, максимальной мощности и максимального крутящего момента.

В систему VVT входят следующие компоненты:

  • Две гидроуправляемые муфты (другое название – фазовращатели), установленные на впускном и выпускном распределительных валах. Обе муфты подключены через корпус механизма газораспределения к системе смазки двигателя. Муфты состоят из встроенного в звездочку вала наружного корпуса и неподвижно соединенного с валом ротора. Корпус и ротор могут смещаться относительно друг друга
  • Корпус механизма газораспределения, установленный на головке блока цилиндров двигателя. Внутри корпуса проходят каналы для подвода и отвода масла к обеим муфтам поворота распределительных валов.
  • Два электрогидравлических распределителя. Эти распределители установлены на корпусе механизма газораспределения. Они служат для регулирования подвода масла из системы смазки двигателя к обоим фазовращателям.

Сдвиг фаз VVTСостав системы VVTУправление системой VVTФазовращательРаботы системы VVT

Управление системой VVT осуществляется блоком управления двигателя. Получая данные с датчиков о частоте вращения коленвала, нагрузке двигателя, температуре охлаждающей жидкости, а также о мгновенном положении коленчатого и распределительных валов, ЭБУ выдает сигнал на электрогидравлические распределители. Распределители открывают соответствующие каналы подвода масла, расположенные в корпусе механизма газораспределения. Масло из системы смазки двигателя поступает в гидроуправляемые муфты, которые поворачивают распределительные валы.

На режиме холостого хода впускной вал поворачивается таким образом, чтобы обеспечить более позднее открытие и соответственно более позднее закрытие впускных клапанов, а выпускной вал поворачивается так, что выпускной клапан закрывается задолго до прихода поршня в ВМТ. В результате количество отработанных газов в смеси снижается до минимума, что благоприятствует стабилизации сгорания в цилиндрах двигателя и повышению равномерности его работы на данном режиме.

Для достижения максимальной мощности при высокой частоте вращения вала двигателя производится задержка открытия выпускных клапанов. Благодаря этому увеличивается продолжительность давления газов на поршень на такте рабочего хода. Впускной клапан открывается после ВМТ и закрывается относительно поздно после НМТ. При этом динамические процессы во впускной системе используются для получения эффекта дозарядки цилиндров и соответствующего увеличения мощности двигателя.

Для получения максимального крутящего момента необходимо обеспечить возможно больший коэффициент наполнения цилиндров. Для этого необходимо раньше открывать и соответственно закрывать впускные клапаны, чтобы не допустить обратный выброс смеси из цилиндров во впускной трубопровод. При этом выпускные клапаны закрываются с небольшим опережением до ВМТ. Более подробно с работой системы VVT можно ознакомиться здесь (формат PDF).

Подобные системы устанавливают в своих двигателях Renault (VCP), BMW (VANOS/Double VANOS), Toyota (VVT-i), Honda (VTC). Некоторые из них используют фазовращатели только на впускном распредвалу, некоторые, как и VVT – на обоих. Недостатком подобных систем является то, что они способны только сдвигать фазы в ту или другую сторону, но не могут «сужать» или «расширять» их.

Общие сведения о работе фазорегуляторов

Современные силовые агрегаты европейского и японского производства, в том числе и мотор Пежо 307 оборудованы различными электрогидравлическими системами, изменяющими степень заполнения цилиндров благодаря уровню закрытия или открытия клапана. Посредством регулировки фаз газораспределителя, возможно, изменять объем новых зарядов и частей остаточных отработанных газов.

Исходя из скорости коленвала и уровня срабатывания дроссельной заслонки, сильно изменяется степень попадающей в цилиндр горючей смеси и вывод из него отработанных газов. Посредством модификации фаз газораспределения, появляется возможность внести необходимые коррективы исходя из оборотов коленвала и уровня заполнения цилиндров горючей смесью.

В совокупности это дает возможность добиться определенной положительной динамики в функционировании силового агрегата Пежо 308 и 307:

  • увеличение мощностных показателей силового агрегата на выходе;
  • улучшение в показателях крутящего момента в достаточно обширных диапазонах оборотов;
  • уменьшение уровня выброса вредных выхлопов;
  • экономия потребления горючего;
  • уменьшение шума работы мотора.

В стандартных силовых агрегатах используется жесткая связка коленвала и распредвала. В классических моторах Пежо 308 и 307 установлен фазорегулятор, позволяющий регулировать расположение распредвала и коленвала с целью изменения степени, перекрытия клапанов. За степень поворота распредвала отвечают механизмы электрического либо электрогидравлического типов. При этом в простых устройствах, возможна установка вала в четко определенных положениях. В более современных фазорегуляторах появилась возможность плавной регулировки распредвала по отношению к коленвалу.

В классическом моторе выпускной клапан открывается примерно за 10-35 градусов до передвижения поршня в крайнюю верхнюю мертвую точку. В свою очередь закрывание клапана осуществляется через 40-85 градусов в момент прохождения поршнем нижней мертвой точки.

С целью получения наибольших мощностных показателей должна обеспечиваться определенная величина углов опережения при открывании и наоборот задержка в момент закрывания впускных клапанов. Наибольшие обороты силового агрегата сопровождаются заполнением цилиндров инертными потоками газов при еще не закрытых впускных клапанах в момент подъема поршней. В свою очередь на минимальных оборотах важную роль играет задержка закрывания клапанов, приводя к частичному выдавливанию из цилиндров новой топливной смеси.

Что в итоге

Как видно, для многих ведущих автопроизводителей выбор и переход исключительного на один или другой тип привода также является не простой задачей. Примечательно, что на разных моделях одного бренда могут быть установлены как моторы с цепью, так и с ремнем ГРМ.

Например, компания BMW, которая долгие годы использовала в конструкции ДВС только цепь, параллельно выпустила ряд моторов с ременным приводом (хорошо известный силовой агрегат M40).

Двигатели оказались вполне надежными, ремни полностью отрабатывали свой ресурс, никаких проблем с приводом и самим механизмом газораспределения в процессе эксплуатации выявлено не было. При этом версии моторов BMW с цепью бывали как удачными (цепь выхаживала без замены до самого капремонта агрегата), так и не особенно надежными, когда цепь требовала дорогостоящей замены уже спустя 80-90 тыс. км. С учетом данной информации не удается ответить на вопрос, что надежнее, цепь или ремень.

Концерн VAG (Volkswagen) на некоторых моделях начального сегмента устанавливает ремни, машины среднего класса оборудуются цепью, однако на мощные и объемные агрегаты производитель также ставит ременной привод. Получается, нельзя также сказать, что ремни можно встретить только на бюджетных версиях автомобилей, тогда как цепь идет на более престижные и дорогие модели.

Схожая ситуация прослеживается и у других автопроизводителей (отечественный автопром, марки из США и Японии). Все это говорит нам о том, что многое зависит не от самого типа привода, а от того, как он выполнен касательно технической части. Также не следует забывать и об особенностях эксплуатации того или иного ТС.

Напоследок отметим, что расширенный анализ преимуществ и недостатков цепного и ременного привода на современных моторах позволяет сделать несколько основных выводов:

  • Цепь имеет ряд плюсов только применительно к стабильности работы ДВС. Если точнее, с таким приводом удается более точно настроить фазы газораспределения.
  • Что касается ресурса, обслуживания, а также стоимости замены цепи и ремня, затраты на цепной привод в итоге окажутся намного больше (начиная от повышенных требований к качеству масла и заканчивая заменой самой цепи, натяжителя, успокоителя и т.д.).
  • Надежность современных ремней ГРМ при их невысокой стоимости выглядит намного более привлекательным вариантом как в плане замены, так и простоты обслуживания.
  • На практике своевременная замена ремня и роликов на качественные оригинальные изделия или проверенные аналоги позволяет говорить о достаточной надежности элемента.
  • Также не следует верить в огромный ресурс цепи, так как на современных авто зачастую стоит облегченная узкая цепь с небольшим ресурсом. В этом случае нужен постоянный контроль шумов, желательна периодическая проверка натяжителя и успокоителей цепи, а также замена цепного привода по регламенту.

Если учесть высокую стоимость замены, становится понятно, что многие меняют цепь не по пробегу, а только тогда, когда проявляются признаки ее растяжения и другие неисправности. В этом случае будет неправильно говорить о каком-либо преимуществе в плане надежности, так как изношенная цепь может перескочить или ее оборвет в любой момент.

В случае с ремнем, затраты на его покупку и установку относительно небольшие, что позволяет каждому автолюбителю даже с ограниченным бюджетом обслуживать свой автомобиль по регламенту.

  • Цепь в конструкции цепного привода ГРМ

    Использование цепи в устройстве привода ГРМ. Роликовая и зубчатая цепь. Натяжитель и успокоитель цепи, особенности эксплуатации цепного привода. Читать далее

  • Почему гнутся клапана при обрыве ремня или цепи ГРМ

    Почему гнет клапана при обрыве приводного ремня или цепи: причины обрыва. Как узнать, гнет ли клапана на конкретном бензиновом или дизельном двигателе. Читать далее

  • После замены цепи или ремня ГРМ двигатель не…

    Машина не заводится после замены ремня ГРМ, цепи ГРМ или проведения других работ с приводом газорасределительного механизма. Основные причины, рекомендации. Читать далее

  • Как самому поменять цепь ГРМ в гаражных условиях

    Почему необходимо менять цепь газораспределительного механизма. Доступные способы самостоятельной замены цепи ГРМ, особенности и нюансы. Полезные советы. Читать далее

  • Как выставить ремень ГРМ при замене элементов привода

    Когда нужно менять приводной ремень механизма газораспределения. Замена ремня ГРМ, выставление по меткам и как это сделать правильно. Советы и рекомендации. Читать далее

  • Цепной и ременной привод ГРМ

    Назначение привода ГРМ. Преимущества и недостатки ремня или цепи в конструкции привода газораспределительного механизма двигателя. Читать далее

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Adblock
detector