Vvti принцип работы

Почему 1UZ-FE практичнее, а 1JZ-GTE перспективнее?

В данной статье речь пойдет о вышеуказанных моторах, с функцией vvt-i, для удобства и чистоты сравнения.

Не будем углубляться в подробности, на какие авто эти моторы ставились и вдаваться в историю создания, попробуем разобраться, какой из них подходит именно Вам, рассмотрим именно их, так как это одни из самых популярных движков в России, куда только их не запихивают. Выделим 5 основных критерий выбора.

1UZ-FE во всей красе

1) Вес

1UZ-FE (165 кг) легче, чем 1JZ-GTE (217 кг), по причине того, что у узета алюминиевый блок цилиндров, а у джея — чугунный, что делает его немного легче, не смотря на то, что рабочий объем его больше. Но, в то же время, чугун — более прочный материал, ежели алюминий, стало быть блок джея — долговечнее и крепче.

Ни UZ ни JZ так вот поднять не получится )))

2) Крутящий момент

В стоке, оба мотора выдают 280 л.с., но у UZта крутящий момент больше (407 н.м.), ежели чем у JZта (373 н.м.).

За счет большего объема узет раскручивается с самых низов и обладает ровной паровозной тягой. А JZ, нужно больше крутить, чтобы его турбина раскрутилась и вышла на буст. По этой причине, на джее есть турбо яма.

Безусловно, если джею сделать бустап и увеличить давление турбины, то момент возрастет.

3) Простота конструкции

Речь идет о дополнительных комплектующих и запчастях при эксплуатации моторов, так как UZ — атмосферный мотор, у него не выйдет из строя турбина, потому что ее нет, так же нет интеркулера, нужно меньше трубок и различных пайпов, не говоря уже о дополнительно устанавливаемых на джей — блоу офа и вестгейта и т.д., которые UZту попросту никчему.

Не менее темпераментный JZ-GTE vvt-i

4) Экономия на топливе

Производителем рекомендовано заливать в узет 95 бензин, многие ездят и на 92, ничего страшного в этом нет. А вот JZ, все таки турбированный мотор и несмотря на свою прочность и легендарность, более требователен к бензину и кушает 98. При, примерно равных расходах этих моторов на сотню, сами посчитайте, сколько Вы сможете сэкономить, в процессе эксплуатации UZта.

5) Звук

Этот пункт наиболее субъективен, кому то больше по душе благородный рёв 8 цилиндрового V образного мотора, а кому то нравится более спортивный рык рядного 6 цилиндрового турбо джея с пшыкающим блоу оффом. Каждый решает сам для себя.

Подводя итог, можно сказать, что оба этих мотора заслуживают уважения, они очень надежны, поэтому и популярны в России, запчасти на них достать не так трудно. Стоят моторы примерно одинаково. У каждого есть свои преимущества и недостатки. На мой взгляд, вывод здесь прост, если вы не планируете заниматься тюнингом мотора, смело ставьте 1uz-fe (тюнинг его очень дорогой, значительно дороже, чем у джея), а если собираетесь улучшать динамические характеристики мотора, то здесь нужен 1jz-gte, ведь только лишь путем поднятия давления в турбине (без вмешательства в поршневую), можно достичь показателей в 350 л.с. + и увеличения момента до 400 +.

Развитие технологии VVT-i: что ещё придумали японцы?

Есть и другие разновидности этой технологии. Так, к примеру, Dual VVT-i управляет работой не только распредвала впускных клапанов, но и выпускных.

Это позволило достичь ещё более высоких параметров двигателей. Дальнейшее развитие идеи получило название VVT-iE.

Здесь уже инженеры Toyota полностью отказались от гидравлического способа управления положением распредвала, который имел ряд недостатков, ведь для поворота вала необходимо было, чтобы давление масла поднялось до определённого уровня.

Устранить данный недостаток удалось благодаря электромоторам – теперь они поворачивают валы. Вот так вот.

Спасибо за внимание, теперь вы сами можете ответить кому угодно на вопрос «VVT-i Toyota что это такое и как оно работает». Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Не забывайте подписываться на наш блог и до новых встреч!

Ну вот я и оказался за рулем своей первой Тоёты

! Как в своё время оказался за рулем своей первой и второй окушки, старенькой 1998 годамазды 323 (слепоглазки), новогоАкцента , свеженькогоВаза 1114… Ну и конечно сразу ощутил разницу между качеством очень старого японского, нового корейского и нашего отеч. автомобиля и сравнительно молодой японочки. Автоматическую коробку тоже до селе не эксплуатировал.

Авто досталась мне от родителей. Не хотел сначала брать авто, за рулем которого в нашем городе ездит очень много девушек. Да и цвет мне не нравился — серебристый… Да ещё и хэтч. Мне всегда нравились седаны. В общем оставив при себе свои претензии к авто, заглаженные очень приятной ценой на него, я купил-таки.

И уже через несколько дней виновато смотрел на свою японку: «как я мог думать о тебе такое, дорогая?» Серебристый цвет оказался очень практичным. Особенно после черного Хёндай Анкцента, когда после поездки от автомойки до стоянки машина сразу же покрывалась видимым слоем пыли. В каких только переулках я на ней не разворачивался, когда со свиданий девушек отвозил. На седанах это было бы сделать тяжелей!

АКПП просто сказка. Раньше боялся как огня (стереотипы). Двигатель шустрый, динамика отличная. А если нажать заветную кнопочку (она кажется отвечает за режим экономии топлива) то вообще «жарит» машинка айда ушёл! Ну и кушает в таком режиме прилично. До 17 литриков. Если ездит спокойно — в 8ку можно уложиться. Подвеска только немного расстроила. Жестко. Но оправдано отменной управляемостью. В повороты входит почти без крена. (Опять вспоминаю Акцент. При повороте сильный крен и снос задницы обеспечен. Но мягче на ходу — это да…)

Но машинку мне продали с проблемой. Не могли долго разобраться, почему чем сильней мороз — тем ей трудней завестись. Официальные дилеры мутозили меня и мою японку раза 4. Оставляя на ночь, меняя блоки сигнализации, релюшки… Бесполезно. Пока не поменяли всё зажигание по гарантии. Просто предыдущий хозяин частенько передерживал ключ зажигания, когда машина уже завелась.

Проездил на Тоёте около 15 000. Прошел ТО с опозданием в 5000. Поставили диагноз: замена зальника, передних тормозных дисков, задник накладок и ремня ГРМ. На всё про всё 18000р. Всё оригинал. Если честно, даже не жалко тратить на такую машину. Не сказать, конечно, что я каждое утро как Ромео к Джульете бегу к Короллине, но удовольствие от вождения и чуство надежности не отнять, однозначно. На Акценте вечно менял подшипники сцепления и тормозные колодки с завидным постоянством.

Кстати, в новой Королле понравилась более мягкая подвеска и шумоизоляция. А вот отделка салона разочаровала. Интересно прокатится на Аурисе.

Двигатель Тойота Королла 1.6

литра является одним из самых популярных и удачных движков на Toyota Corolla. Модель мотора по внутренней классификации производителя — 1ZR-FE. Это бензиновый атмосферник, 4-цилиндровый, 16 клапанный мотор с цепным приводом ГРМ и алюминиевым блоком цилиндров. Конструкторы Тойота постарались сделать так, что бы потребитель вообще не заглядывал под капот. Моторесурс и надежность силового агрегата очень приличные. Тут главное вовремя менять масло и лить качественное топливо.

Фотогалерея

Что такое Двигателя VVT-i

Эта система обеспечивает оптимальный момент впуска в каждом цилиндре для данных конкретных условий работы двигателя. VVT-i практически устраняет традиционный компромисс между большим крутящим моментом на низких оборотах и большой мощностью на высоких. Также VVT-i обеспечивает большую экономию топлива и настолько эффективно снижает выбросы вредных продуктов сгорания, что отпадает необходимость в системе рециркуляции выхлопных газов.

Двигатели VVT-i устанавливаются на всех современных автомобилях Toyota. Аналогичные системы разрабатываются и применяются рядом других производителей (например, система VTEC от Honda Motors). Система VVT-i разработки Toyota заменяет предыдущую систему VVT (2-ступенчатая система управления с гидравлическим приводом), используемую с 1991 г. на 20-клапанных двигателях 4A-GE. VVT-i используется с 1996 г. и управляет моментом открытия и закрытия впускных клапанов путем изменения передачи между приводом распредвала (ремнем, шестерней или цепью) и собственно распредвалом. Для управления положением распредвала используется гидравлический привод (двигательное масло под давлением).

В 1998 г. появился Dual («двойной») VVT-i, управляющий и впускными, и выпускными клапанами (впервые устанавливался на двигателе 3S-GE на RS200 Altezza). Также двойной VVT-i используется на новых V-образных двигателях Toyota, например, на 3,5-литровом V6 2GR-FE. Такой двигатель устанавливается на Avalon, RAV4 и Camry в Европе и Америке, на Aurion в Австралии и на различных моделях в Японии, в т. ч. Estima. Двойной VVT-i будет использоваться в будущих двигателях Toyota, в том числе новом 4-цилиндровом двигателе для нового поколения Corolla. Кроме того, двойной VVT-i используется в двигателе D-4S 2GR-FSE на Lexus GS450h.

За счет изменения момента открытия клапанов пуск и стоп двигателя практически незаметны, т. к. компрессия минимальна, а катализатор очень быстро нагревается до рабочей температуры, что резко снижает вредные выбросы в атмосферу. VVTL-i (расшифровывается как Variable Valve Timing and Lift with intelligence) Основанная на VVT-i, система VVTL-i использует распредвал, обеспечивающий также регулирование величины открытия каждого клапана при работе двигателя на высоких оборотах. Это позволяет обеспечить не только более высокие обороты и большую мощность двигателя, но и оптимальный момент открытия каждого клапана, что приводит к экономии топлива.

Система разработана при сотрудничестве с компанией Yamaha. Двигатели VVTL-i устанавливаются на современных спортивных автомобилях Toyota, таких как Celica 190 (GTS). В 1998 г. Toyota начала предлагать новую технологию VVTL-i для двухраспредвального 16-клапанного двигателя 2ZZ-GE (один распредвал управляет впускными, а другой выпускными клапанами). На каждом распредвале имеется по два кулачка на цилиндр: один для низких оборотов, а другой для высоких (с большим открытием). На каждом цилиндре – два впускных и два выпускных клапана, и каждая пара клапанов приводится в движение одним качающимся рычагом, на который воздействует кулачок распредвала. На каждом рычаге есть подпружиненный скользящий толкатель (пружина позволяет толкателю свободно скользить по «высокооборотному» кулачку, не воздействуя при этом на клапаны). Когда частота вращения вала двигателя ниже 6000 об./м, на качающийся рычаг воздействует «низкооборотный кулачок» через обычный роликовый толкатель (см. рис.). Когда же частота превышает 6000 об./м, компьютер управления двигателем открывает клапан, и давление масла сдвигает шпильку под каждым скользящим толкателем. Шпилька подпирает скользящий толкатель, в результате чего он уже не движется свободно на своей пружине, а начинает передавать качающемуся рычагу воздействие от «высокооборотного» кулачка, и клапаны открываются больше и на большее время.

Варианты тюнинга 2SZ FE

У любого тюнингера есть три пути — атмо, турбо, другой двигатель.

Атмосферный тюнинг установки позволит построить «злой» мотор. Для этого потребуется:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Внедрить дросселя вместо впускного коллектора;
• Произвести фрезеровку ГБЦ, для увеличения степени сжатия;
• Установить прямоточную выхлопную систему;
• Заменить распредвалы на более злые;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Такая форсировка позволит прибавить порядка 40-50 лошадиных сил, при этом расход топлива практически не увеличится. Двигатель станет более высокооборотистым. К сожалению ресурс силовой установки уменьшится, но не критично.

Рассмотрим вариант самостоятельной постройки турбированной версии K3-VE:

• Сделать портинг ГБЦ, данное действие позволит улучшить продувку двигателя;
• Установить увеличенные клапана, для улучшения наполняемости камер сгорания;
• Переделать выпускной коллектор, для того, чтобы было возможно установить на него турбину;
• Координально изменить выпускную систему — требуется выхлоп большего сечения;
• Установить небольшую турбину, подходящую к объему двигателя;
• Заменить блок управления двигателем, на тот, который сможет взаимодействовать с давлением наддува;
• Разместить и соединить множество пайпов, интеркулер, блуофф;
• Также требуется организовать смазку и охлаждение турбины;
• Снизить степень сжатия путем установки толстой прокладки гбц и турбо поршней;
• Правильно настроить ЭБУ под свежесобранную конфигурацию.

Турбо тюнинг данного двигателя выглядит так

Самым простым и дешевым вариантом будет замена двигателя на более мощный. Например можно установить турбо собрата K3 VE. Его маркировка K3 VET, данный двигатель обладает мощностью в 140 лошадиных сил. Стоит отметить, что его ЦПГ и ГБЦ уже рассчитаны на заводе под турбонаддув, поэтому ресурс силового агрегата будет таким же, как у атмосферной версии.

Lifehack Блог Диагностика VVT-i

Как проверить электромагнитный клапан газового котла

Эта запись в продолжение темы о разборе и дефектовки контроллера VVT-i (Ерундовый Блог. Муфта VVT-i). А точнее это скорее всего предистория. Так как сначала нужно диагностировать поломку, а потом что либо дефектовать, разбирать и чинить.В свое время, мне достаточно часто приходилось отвечать на вопросы, касающиеся работоспособности VVTL или VVT, об ошибках P1349, P1693 и т.д.

Вдруг у Вас загорелась ошибка советующая выкинуть двигатель (Check Engine), но ничего особенного не происходит, машина как ехала так и ехала, только со временем приходит осознание того, что она стала больше есть топлива, и менее приёмиста на средних оборотах.Считав ошибку, допустим что Вы получили одну из самых распространенных ошибок VVT этоP1349 или P1346Если P1349 — прямо намекает на дефект механизма VVT, то P1346 сигнализирует об ошибке связанной с датчиком определения положения распредвала, но так или иначе, может говорить, о нарушениях в работе VVT, например неверных Фазах ГРМ.

Диагностика.В первую очередь необходимо определить Какой именно из узлов делает нам мозг.Рассмотри основные 3 механических неисправности1. Фильтр клапана VVT

Банальная сеточка, но она может быть немного грязной )

и тем самым приводить к нарушению работы системы VVT2. OCV VALVE, он же VVT Solenoid, он же клапан VVT

Достаточно нежный прибор, представляющий из себя несколько портовый Соленоид, перепускающий масло в тот или иной канал (на опережение или запаздывание вала).

Многие люди предполагают, что он работает и управляется по алгори — «закрыл» — «удержал давление»Не совсем так. VVT клапан управляется ECU по ШИМ, причем делается это непрерывно.Вот как работает клапан в двигателе

Хоть устройство клапана банальное, но работая в агрресивной среде часто страдают слабые места, например деформация уплотнительного кольца, приводит в залипанию штока, или же ослабление возвратной пружины, не возвращает клапан в первоначальное положение.И так… диагностируем.Берем 2 провода желательно с коннекторами

Подключаем к клапану и к аккумулятору, второй полюс пока не соединяем

Замыкаем второй провод на плюс (без фанатизма, короткими замыканиями, можно спалить обмотку) и слушаем

Щелкает ходит туда сюда… Если не щелкает… то тоже в принципе все понятно.Однако, небольшая поправочка. Этот клапан может прекрасно работать когда вы снимите его из двигателя, но не работать в самом двигателе.Это связано с тем, что клапан может клинить только в нагретом состоянии.Поэтому перед этим тестом, прогрейте двигатель до рабочей температуры…

3. Муфта VVTДопустим клапан рабочий. Следующий Тест — это активация контроллера VVT. Так же можно осуществить без наличия диллерского сканера.Заводим двигатель, и подаем на клапан VVT напряжение

Если в работе двигателя не происходит никаких изменений… То контроллер VVT скорее мертв чем жив )Что должно было произойти?Подавая напряжение, вы открываете канал, который приводит Муфту VVT в положение соответствующее максимальному перекрытию впускных и выпускных клапанов.

На холостом ходу, двигатель не может работать с таким перекрытием, так как увеличивается прорыв выхлопных газов во впуск. И двигатель глохнет.

Если давление масла в системе достаточно… то механически там просто больше нечему ломаться.

Проводка, электроника, фазы ГРМ и датчик положения распредвала.при P1346 следует проверить, правильно ли выставлены метки фаз ГРМ, а так же работоспособность датчика, целостность проводки, нет ли окисления в разъемах… Ну и самое плохое и туго диагностируемое — это ECU…

Конструкция системы VVT-i

Исполнительный механизм VVT-i установлен на распределительном валу впускных клапанов — корпус привода соединен с ведомой звездочкой вала впускных клапанов, ротор — с валом.

Масло подводится с одной или другой стороны каждого из лепестков ротора, заставляя его и сам вал поворачиваться. Если двигатель заглушён, то устанавливается максимальный угол задержки (то есть угол, соответствующий наиболее позднему открытию и закрытию впускных клапанов).

Чтобы сразу после запуска, когда давление в масляной магистрали еще недостаточно для эффективного управления WT-i, не возникало ударов в механизме, ротор соединяется с корпусом стопорным штифтом (затем штифт отжимается давлением масла)

Управление VVT-i осуществляется при помощи клапана VVT-i (OCV — Oil Control Valve)

По сигналу блока управления электромагнит через плунжер перемещает основной золотник, перепуская масло в том или ином направлении. Когда двигатель заглушён, золотник перемещается пружиной таким образом, чтобы установился максимальный угол задержки.

1 — пружина, 2 — слив, 3 — подвод масла, 4 — золотник, 5 — разъем, 6 — плунжер,

7 — обмотка, 8 — к шкиву (задержка), 9 — к шкиву (опережение), 10 — корпус

1. Установите распределительный вал в тиски и убедитесь, что шестерня заблокирована. 2. Заклейте изолентой масляные каналы шейки распределительного вала, как показано на рисунке. А — задержка, В — опережение, 1 — изолента, 2 — резиновая пробка. Примечание: заткните один из масляных каналов со стороны опережения резиновой пробкой. 3. Проткните изоленту со стороны опережения и задержки (см. рисунок) 4. Подайте воздух под давлением 1,5 кг/см к двум отверстиям (со стороны задержки и опережения). Примечание: при этом возможно разбрызгивание масла. 5. Убедитесь, что при подаче давления шестерня привода вращается в направлении, показанном на рисунке. Примечание: в результате фиксатор должен освободить механизм, установленный на угол поворота, соответствующий самому позднему началу открытия впускных клапанов (максимальный угол задержки). В зависимости от подведенного давления поворот шестерни механизма осуществляется без приложения дополнительных усилий (без подворачивания его рукой) или наоборот, с чрезмерным усилием. Однако при наличии утечек воздуха фиксатор может не срабатывать правильно.

1. Выполните операции проверки элементов 2. Отверните центральный болт крепления и снимите шестерню привода распределительного вала в сборе. Примечание: не отворачивайте четыре болта крепления звездочки к механизму системы VVT.

Toyota Corolla Fielder. Cнятие и установка стартера с двигателем 1NZ-FE, 2NZ-FE

Стартер с редуктором планетарного типа — схема 1. Тяговое реле ; 2. Крышка сердечника ; 3. рычаг привода, 4 — крышка со стороны привода, 5 — пластина, 6 — сателлиты, 7 — шайба, 8 — водило, 9 — шайба, 10 — эпицикл, 11 — амортизатор, 12 — подшипник, 13 — шайба, 14 — стопорное кольцо, 15 — обгонная муфта, 16 — ограничительная втулка, 17 — стопорное кольцо, 18 — стяжной болт, 19 — крышка со стороны коллектора, 20 — щеткодержатель, 21 кольцевое уплотнение, 22 — корпус, 23 — кольцевое уплотнение, 24 — якорь. для увеличения рисунка — кликните по нему

Подробное описание работы

Главный управляющий механизм системы (а это муфта) устанавливается на шкиву распределительного вала двигателя. Корпус его соединяется со звездочным либо зубчатым шкивом. Ротор соединяется непосредственно с распределительным валом. Масло из системы смазки подается с одной либо с двух сторон к каждому лепестку ротора на муфте, заставляя тем распределительный вал поворачиваться. Когда двигатель не запущен, система автоматически устанавливает максимальные углы задержки. Они соответствуют самому позднему открытию и закрытию впускных клапанов. Когда мотор запустится, давление масла недостаточно сильное, чтобы открыть VVTI-клапан. Чтобы избежать любых ударов в системе, ротор соединяется с корпусом муфты штифтом, который при росте давления смазки будет отжиматься самим маслом.

Управление работой системы осуществляется посредством специального клапана. По сигналу с ЭБУ, электрический магнит при помощи плунжера начнет перемещать золотник, тем самым пропуская масло в одном либо в другом направлении. Когда мотор остановлен, этот золотник двигается за счет пружины так, чтобы выставить максимальный угол задержки. Чтобы повернуть распределительный вал на определенный угол, масло под высоким давлением посредством золотника подводится к одной из сторон лепестков на роторе. Одновременно с этим открывается на слив специальная полость. Она расположена с другой стороны лепестка. После того как ЭБУ поймет, что распределительный вал повернут на нужный угол, каналы шкива перекрываются и он будет далее удерживаться в этом положении.

Алгоритм проведения ремонта клапана:

• Снимаем регулирующую планку генератора автомобиля;
• Снимаем крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
• Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
• Снимаем клапан. Только ни в коем случае не тяните за разъем, потому как он достаточно плотно прилегает к нему и на нем размещено уплотняющее кольцо.
• Снимаем фильтр системы Vvti. Представленный фильтр располагается под клапаном и имеет вид заглушки с отверстием для шестигранника.
• Если клапан и фильтр сильно загрязнены, то очищаем их при помощи специальной жидкости для очищения карбюратора;
• Проверяем работоспособность клапана, при помощи кратковременной подачи двенадцати вольт на контакты. Если вас устраивает, как он функционирует, то можете остановиться на этом этапе, если же нет, то выполняйте следующие действия.
• Ставим пометки на клапане, для того чтобы не допустить ошибку во время обратной установки;
• С помощью маленькой отвертки разбираем клапан с двух сторон;
• Достаем шток;

• Промываем и очищаем клапан;
• Если кольцо клапана деформировано, то заменяем его на новое;
• Завальцуйте внутреннюю сторону клапана. Сделать это можно при помощи полотка, надавливаниями на шток, для прижатия нового уплотняющего кольца;
• Смените масло, которое находится в катушке;
• Заменяем кольцо, которое располагается с внешней стороны;
• Завальцуйте внешнюю сторону клапана, для прижатия внешнего кольца;
• Ремонт клапана завершен и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Процедура самостоятельной замены клапана Vvt-i

Нередко очищение и ремонт клапана не дает особы результатов и тогда возникает необходимость полной его замены. К тому же, многие автолюбители утверждают, что после проведения замены клапана транспортное средство станет работать намного лучше и затраты топлива снизятся приблизительно до десяти литров.

Следовательно, возникает вопрос: Как правильно нужно заменять клапан? Проводить замену клапана мы будем пошагово.

Итак, алгоритм замены клапана:

• Снимите регулирующую планку генератора автомобиля;
• Снимите крепеж замочка капота машины, благодаря этому вы сможете получить доступ к осевому болтику генератора;
• Откручиваем болтик, который закрепляет клапан;
• Вытаскиваем старый клапан;
• Устанавливаем новый клапан на место старого;
• Закручиваем болтик, закрепляющий клапан;
• Замена клапана завершена и вам остается только собрать все в обратном порядке.

Не нашли интересующую Вас информацию? Задайте вопрос на нашем форуме.

Рекомендуем прочитать:

Какой зазор на кольцах в ниссане дизель

Какой двигатель можно поставить на ниссан пульсар

Как проверить опорный подшипник стойки ниссан альмера

Как снять прикуриватель с ниссан альмера классик

Какое масло лить в акпп ниссан бассара

Вибрация при включении задней передачи ниссан кашкай

Nissan serena, на что смотреть при покупке

Какие тормозные колодки лучше на ниссан мурано

Двигатель 1UZ-FE [ править | править код ]

1UZ-FE non VVT-i (1989—1997 гг.)

Toyota 1UZ-FE
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	1UZ-FE
Тип	бензиновый
Объём	3968 см 3
Максимальная мощность	261 л. с. , при 5400 об/мин
Максимальный крутящий момент	363 Н·м , при 4600 об/мин
Конфигурация	V8
Цилиндров	8
Клапанов	32
Диаметр цилиндра	87,5 мм
Ход поршня	82,5 мм
Степень сжатия	10,4
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо	АИ-95
Медиафайлы на Викискладе

Базовая версия двигателя серии UZ дебютировал в августе 1989 году на автомобиле Toyota Crown серии S130, а в октябре 1989 года на Lexus LS (Toyota Celsior) первой серии (UCF10). В скором времени он появился на целом ряде других моделей Toyota и Lexus.

Согласно системе маркировки Toyota, двигатель получил обозначение 1UZ-FE. В обозначении первая цифра обозначает поколение (1 — первое поколение), буквы за цифрой — семейство (UZ), оставшиеся буквы — исполнение (F — клапанный механизм DOHC с «экономичными» узкими фазами, E — впрыск топлива с электронным управлением).

V-образный двигатель с углом развала 90° имеет диаметр цилиндра 87,5 мм, а ход поршня 82,5 мм. Межцилиндровое расстояние блока цилиндров — 4.15″ (105.41мм), длина шатуна 146 мм. Коленчатый вал имеет пять коренных подшипников скольжения, распределительные валы и помпа приводятся в движение зубчатым ремнём. Коленчатый вал, так же, как и шатуны изготовлен из стали. Поршни выполнены из специального сплава алюминия и кремния. Гидрокомпенсаторы зазора клапанов отсутствуют, зазор регулируется шайбами.

Система зажигания бесконтактная, с двумя катушками и двумя распределителями зажигания.

В стоковой версии двигателя степень сжатия составила 10:1, мощность 245 л.с., крутящий момент 353 Н·м. Двигатель агрегатировался только с четырёхступенчатой автоматической коробкой передач Aisin серии A-340

В августе 1994 года с конвейера стал сходить несколько доработанный двигатель. Были облегчены шатуны (прежние — 628 г, облегчённые — 581 г), увеличилась степень сжатия до 10,4. Эти доработки позволили поднять мощность до 261 л.с., а крутящий момент до 363 Н·м.

1UZ-FE VVT-i (1997—2002 гг.)

Toyota 1UZ-FE VVT-i
Производитель	Toyota Motor Corporation
Код двигателя	1UZ-FE
Тип	бензиновый
Объём	3968 см 3
Максимальная мощность	280 л. с. , при 6000 об/мин
Максимальный крутящий момент	407 Н·м , при 4000 об/мин
Конфигурация	V8
Цилиндров	8
Клапанов	32
Диаметр цилиндра	87,5 мм
Ход поршня	82,5 мм
Степень сжатия	10,5
Охлаждение	жидкостное
Клапанной механизм	DOHC
Материал блока цилиндров	алюминиевый сплав
Материал ГБЦ	алюминиевый сплав
Тактность (число тактов)	4
Порядок работы цилиндров	1-8-4-3-6-5-7-2
Рекомендованное топливо	АИ-95
Медиафайлы на Викискладе

В июле 1997 стал выпускаться обновлённый 1UZ-FE. Двигатель получил фирменную систему изменения фаз газораспределения Toyota VVT-i («Variable Valve Timing with intelligence»), степень сжатия увеличилась до 10,5. Система зажигания была модернизирована: вместо распределителей зажигания установлены датчики Холла, применены индивидуальные катушки зажигания.

Эти серьёзные изменения подняли мощность до 280 л.с., а крутящий момент до 407 Н·м. После небольшой настройки блока управления, двигатель, установленный на Lexus GS400, показал 300 л.с. и 420 Н·м. Двигатель агрегатировался с новым «умным» пятиступенчатым автоматом.

1UZ-FE с системой VVT-i входил в десятку лучших двигателей по версии «Ward’s AutoWorld magazin» с 1998 по 2000 год.

Заключение

Из-за забитого фильтра на клапан не поступает масло с достаточным давлением, и система VVT-I работает не корректно или не демонстрирует лучшие качества. Это сопровождается ухудшением динамики автомобиля, особенно в моменты резкого нажатия на педаль газа. Для уменьшения объема работ по чистке металлической сеточки, рекомендуется совместить указанную операцию с заменой приводного ремня генератора. При обнаружении механических повреждений на металлических ячейках фильтрующей сетки, следует поменять деталь. Также можно сразу произвести замену на новое устройство. Стоимость очистительного элемента VVT-I находится в разумных пределах. Артикул запчасти – 15678-21010.

Для проведения самостоятельной очистки фильтрующего элемента потребуется не более часа и минимальный набор инструментов и материалов.

Видео

https://youtube.com/watch?v=EPtbRQbfxsA

https://youtube.com/watch?v=btruK4_4_Ds